Sala de leitura – restrições ao tráfego de caminhões


A restrição ao tráfego de caminhões em São Paulo gerou muita polêmica. Se todos concordamos que devem haver restrições a esse tráfego, a proibição de sua circulação na área do centro expandido fez com que opiniões diferentes fossem ouvidas de vários especialistas. Querendo colaborar com essa discussão, The Urban Earth pesquisou o que acontece em outras partes do mundo e traz aqui as suas conclusões.

O tráfego de caminhões tem sido restringido na Europa a partir de justificativas ambientais e pelo transtorno que esse tráfego pode causar a outras atividades e aos habitantes. Uma pesquisa realizada pelo BESTufs (BEST Urban Freight Solutions) de autoria de Martin Ruesh e Claudia Glücker denominada “Logistique urbaine en Europe” mostra como alguns países e cidades europeus lidam com essa questão.

Cada país tem medidas próprias. Na França a maior parte das iniciativas e estratégias de regulamentação do tráfego de mercadorias advém de um novo processo de planejamento do tráfego exigido por uma lei de 1966 que regulamenta a qualidade do ar. Essa lei obriga todas as cidades da França a implementar um plano de mobilidade urbana, onde estão previstas regras para os caminhões. Em Paris, por exemplo, os caminhões são classificados por área de estacionamento que ocupam, sendo que os com até 16m² de área estão autorizados a trafegar em toda a cidade o tempo todo, a não ser em corredores de ônibus, onde ficam proibidos de trafegar das 7:30 às 9:30 h e das 16:30 h às 19:30 horas. Já os caminhões entre 16 e 24 m² de área não podem circular  das 16:30 às 19:30h e também tem as restrições nos corredores de ônibus no período da manhã. E os veículos que ocupam uma área maior que 24 m² só podem circular das 19:30 h às 7:30h.

Na Alemanha, usando a questão do meio ambiente, as cidades vêm trabalhando sobre seus problemas de congestionamento. Mas as ações esbarram em restrições legais para coibir o tráfego de caminhões. Só há duas possibilidades de regulamentação do acesso de veículos: ou se fecha setores a todo tipo de circulação de veículos ou se proibe a circulação por razões ambientais. Houve a tentativa em algumas cidades de interditar a área central a alguns tipos específicos de veículos, mas isso esbarrou em questões legais. O mais comum é que se permita o acesso em horários limitados a zonas de pedestre, e no restante da cidade a circulação seja livre. Tem sido tentadas outras ações, como impedir aos caminhões certos itinerários, ou seu acesso limitado a determinados periodos do dia – das 10:00 às 16:00 horas – mas estas ações tem sido contestadas.

Em Zurique, Suiça, foram elaborados planos para atender os problemas causados pelo aumento de tráfego de caminhões. Algumas medidas tomadas foram fechar certas rotas a determinados tipos de veículos utilitários, limitando o acesso de veículos com alto nível de ruído. Em determinadas áreas onde não é permitida a circulação de automóveis foi permitido em certos horários o tráfego de veículos utilitários. Também foi regulamentado o tempo de estacionamento.

Em Estocolmo, na Suécia, é proibido que furgões e caminhões de mais de 2 toneladas entrem no centro urbano. Foi criada uma setorização e uma certificação ambiental para os veículos, baseadas em nível de ruído e de emissão de gás carbônico. De acordo com a certificação (verde, amarela ou vermelho) os veículos tem diferentes restrições de acesso a essas zonas. Os conselhos locais de bairros podem proibir a circulação de caminhões e ônibus movidos a diesel e que pesem mais de 3,5 toneladas, e no centro da cidade veículos com peso maior do que isso não podem circular das 22:00 às 6:00 h.

De uma forma geral, as medidas mais comuns nos países europeus são:

1. regulamentação de período de tempo e de peso,

2. regulamentação de acordo com as dimensões dos veículos (comprimento, largura ou altura)

3. regulamentações de acordo com o nível de emissões atmosféricas

4. zonas protegidas que são mantidas parcialmente ou totalmente sem caminhões.

Já nos Estados Unidos, na cidade de Nova York, existe toda uma regulamentação para a circulação de veículos que inclui restrições especiais para caminhões. E lá são considerados caminhões veículos com 2 ou mais eixos e pelo menos 6 pneus.

Nos bairros, Queens, Staten Island, Manhattan, Brooklyn e Bronx, existem vias que se constituem como rotas para a passagem de caminhões, e se os caminhões tiverem como origem ou destino o interior desses bairros, eles devem procurar o caminho mais curto entre o local de destino ou saída, e as rotas de caminhões, para transitar pelos bairros.

Mas em Manhattan as restrições são um pouco maiores. As rotas também restrigem o peso máximo dos caminhões que podem trafegar por elas, e em Chelsea, Chinatown, Greenwich Village, Little Italy e Lower East Side existem ruas que estão proibidas para os caminhões 24 horas por dia de 2ª a 6ª. Existem outras áreas em que as restrições vão só das 9:00 às 17:00 h de 2ª a 6ª, e veículos com mais de 10 metros ficam proibidos de circular em determinadas áreas do meio dia às 18:00 e das 8:00 às 10:00 h.

No distrito financeiro (Wall Street) veículos com mais de 10 metros só podem trafegar entre 11:00 e 14:00h de 2ª a 6ª a não ser que tenham uma licença especial. E na parte central da cidade eles também só podem circular das 12:00 às 18:00 h a não ser que também tenham uma licença especial.

Como você pode ver existem restrições ao tráfego de caminhões em um grande número de cidades e países, mas ao contrário daqui, as normas são pensadas de acordo com as questões urbanísticas da cidade e de seus vários usos do solo. Proibir caminhões em determinados trechos da cidade só para melhorar o trânsito, sem um planejamento maior, não parece ser uma boa solução. Mas também permitir que eles transitem onde e como queiram 24 horas por dia, 7 dias por semana, não ajuda em nada a melhorar a qualidade de vida dos moradores dessa cidade.

Você também pode ler esses dois documentos:

Logistique urbaine en Europe – de abril de 2002 – em francês

Traffic rules – NYC – em vigor – em inglês

3 pensamentos sobre “Sala de leitura – restrições ao tráfego de caminhões

  1. Trânsito de caminhões – o que falta é logística. Um trabalho de classificação quanto ao tipo de transporte, o que são transportados, etc. Tendo uma classificação logistíca com certeza o trânsito será direcionado ao melhor desempenho, em atender todas as empresas por ordem de prioridades. A engenharia de trânsito se preza a isto, mas, creio que falta melhores profissionais ou diretrizes dos órgãos regulamentadores. Fui responsável por um organimos acredito pelo INMETRO, que um dos fatores era a questão do para choque de caminhão, tem uma legislação, porém nossos policiais não tem atuado com rigor, e vemos ainda caminhões com para choque velhos, torcidos, e que pode vitimar voce, se estiver na traseira de um. Assim, temos que começar pela segurança, o que o caminhão tem de segurança veicular? Depois partimos para logística de trânsito, mas, sem fiscalização, sem rigor de cumprimentos a legislação fica dificil falar em logística de trânsito, de nada adianta colocar a carroça na frente dos bois, temos que ver como é a carroça e os bois, depois ver como será o trânsito no Brasil, aqui ainda existem carroças de carros e caminhões nas marginais do Tietê e Pinheiro, é um absurdo a falta de fiscalização nas marginais, um trânsito alargado mas continua caótico, por que faltou e falta planejamento de fluxo de trânsito. Obras e obras não resolver a malha rodoviária.

  2. Na China e na Europa já se encontram em circulação inúmeros tipos de veículos movidos a energia elétrica, assim no Brasil precisamos nos mobilizar para que estes produtos cheguem a nossa prateleira, e aí irá acabar poluição ambiental. Eu, trabalho há mais de ano, em um projeto deste tipo de motor que já é utilizado em máquinas de lavar roupas, que são motores potentes, silenciosos, econômicos, baixissima manutenção, uma que não tem escovas, são fabricados com imãs, um exemplo clássico são os ventiladores de teto, veja que silêncio, sem ruído, sem interferência em outros equipamentos, e rodam e rodam anos e anos, sem apresentarem defeitos, meu projeto é este tipo de motor, que em breve estarei colaborando nas fabricações em geral, para acabar com o tradicional motor com escovas e de motores a combustivel.

  3. Sra. Cecília,

    Como professor de Ética e Cidadania fico abismado quanto a questão da poluição/engarrafamentos, pois todos parecem cachorros loucos correndo atrás dos seus rabos !

    Ao invés de ficarmos discutindo o alargamento das vias ou aumentar o n º de dias de rodízio , ou que deve ser “rodiziado” , ou se o combustível deve diminuir as suas quantidades de chumbo , enxôfre e outras porcarias ( como se houvesse quantidade aceitável ! ) e até se o alcóol polui menos ( que é uma mentira ) ou se devemos ainda passar por motores elétricos ( haja lixões para as baterias como também para as lâmpadas “econômicas” fluorescentes )ou a gás ou hidrogênio ou hélio … etc. e já que não se constróem mais Metrôs e GRATUITOS , porque não nos unimos e EXIGIMOS a implantação imediata do motor a AR COMPRIMIDO , mais leve ( já há versões de 10 / 5 KG contra 500 KG do convencional ), silencioso , 0 de poluição , ótima autonomia , custo de abastecimento 0,03 por 1.000 Km , mortes por problemas pulmonares = 0 !

    Não parecemos uns trogloditas ??? Salvem a indústria dos hidrocarbonetos , as farmacêuticas e as funerárias.

    E com certeza absoluta : SE TIRARMOS ESTES TROMBOLHOS DE ÔNIBUS ARTICULADOS O TRÂNSITO JÁ MELHORARIA 60% ( parece a estória de colocar o bode na casa e depois tirá-lo ! ) e se finalizarmos o RODOANEL RODO-FERROVIÁRIO ( sem pedágio ) mais 20% , etc. etc.

    Grato por sua atenção.

    Paulo Roberto

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